Chiny po raz pierwszy od co najmniej 2004 roku wyprzedziły Niemcy jako największy dostawca towarów do Polski. Kontenery wciąż płyną, ale coraz większa część tego strumienia leci. Wyjaśniamy, co mówią dane GUS za 2026 rok, które towary naprawdę opłaca się przewozić samolotem i jak wygląda import lotniczy z Chin od strony praktycznej.
Chiny wyprzedziły Niemcy w polskim imporcie: 6,15 mld euro w jeden miesiąc, pierwszy raz od 2004 roku
Przez dwie dekady w rozmowach o imporcie z Chin dominowało jedno słowo: kontener. Dane Głównego Urzędu Statystycznego za 2026 rok pokazują jednak, że handel z Państwem Środka rośnie szybciej niż jakikolwiek inny kierunek, a rosnąca część tego wzrostu to towary, dla których 45 dni rejsu jest po prostu za długo.
W pierwszym półroczu 2026 roku wartość towarów wysłanych z Chin do Polski sięgnęła 30,5 mld euro, co oznacza wzrost o 10,1 proc. rok do roku w euro i o 19 proc. w dolarach. Udział Chin w całym polskim imporcie wzrósł do 15,6 proc. z 14,9 proc. rok wcześniej. Dla porównania cały polski import w tym samym okresie urósł o 5,1 proc., do 828 mld zł. Kierunek chiński rośnie więc dwa razy szybciej niż rynek.
Po siedmiu miesiącach 2026 roku wartość importu sięgnęła już 36,7 mld euro (wzrost o 13,2 proc.), a w samym lipcu wydarzyło się coś, co jeszcze kilka lat temu wydawało się nieprawdopodobne: import z Chin (6,15 mld euro) przewyższył import z Niemiec (6,06 mld euro). Chiny stały się w tym miesiącu największym dostawcą towarów do Polski po raz pierwszy od co najmniej stycznia 2004 roku, czyli od początku dostępnych porównywalnych statystyk. W ujęciu narastającym Niemcy wciąż prowadzą z udziałem 18,6 proc., ale dystans do Chin (15,9 proc.) skurczył się w rok o ponad punkt procentowy.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół z komunikatu GUS. Udział Chin liczony według kraju pochodzenia towaru jest o 5,8 pkt proc. wyższy niż według kraju wysyłki. Innymi słowy: znacząca część chińskich produktów dociera do Polski przez magazyny i huby w innych państwach, także przez wielkie europejskie lotniska cargo. Statystyka „importu z Chin” jest więc w rzeczywistości jeszcze większa, niż sugeruje sam kierunek wysyłki.
Komputery, smartfony, części: co naprawdę leci z Chin do Polski i dlaczego 44 proc. wzrostu to dopiero początek
Struktura importu tłumaczy, dlaczego samolot zyskuje na znaczeniu. Według analizy Polskiego Funduszu Rozwoju opartej na danych GUS, w okresie od stycznia do lipca 2026 roku trzy największe pozycje w imporcie z Chin to:
- komputery: 2,4 mld euro, wzrost o 44 proc. rok do roku, 6,5 proc. całego importu z Chin;
- smartfony: 1,8 mld euro, wzrost o 2,1 proc., 5 proc. importu;
- samochody: 1,2 mld euro, wzrost o 112,3 proc., 3,3 proc. importu.
Do tego dochodzą części i akcesoria komputerowe za miliard euro (wzrost o 36,2 proc.). Poza samochodami, które z oczywistych względów płyną, są to towary o wysokiej wartości w przeliczeniu na kilogram, krótkim cyklu życia produktu i dużej wrażliwości na czas. To dokładnie ten profil ładunku, dla którego powstał fracht lotniczy.
213 tysięcy ton w rok. Jak Okęcie i cztery inne lotniska stały się bramą dla azjatyckiego importu
Równolegle rośnie infrastruktura po polskiej stronie. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2025 roku polskie porty lotnicze obsłużyły 213,7 tys. ton cargo, o 7 proc. więcej niż rok wcześniej i o 73 proc. więcej niż w 2019 roku. Najważniejszymi kierunkami przewozów towarowych były Niemcy, Stany Zjednoczone i Chiny, a największe wzrosty wolumenu w pierwszym półroczu 2025 roku ULC odnotował właśnie w relacjach z Chinami, Niemcami i Katarem. W samym cargo lotniczym Chiny są dziś trzecim kierunkiem po Niemczech i Stanach Zjednoczonych, ale to właśnie relacje z Chinami rosły najszybciej, więc kierunek zmian jest ten sam, co w handlu ogółem.
Lotnisko Chopina w Warszawie odpowiadało za 64,1 proc. krajowego tonażu i zamknęło 2025 rok rekordem ponad 137 tys. ton (wzrost o 17 proc.). W pierwszym półroczu 2026 roku stołeczny port obsłużył 70 707 ton, o 11,9 proc. więcej niż rok wcześniej, przy czym rosły zarówno przewozy samolotami czysto frachtowymi (o blisko 13 proc.), jak i ładunki w lukach maszyn pasażerskich (o 9,5 proc.). Dziennik Gazeta Prawna wprost wskazuje, że motorem tego wzrostu jest import z Azji i sprzedaż na platformach e-commerce.
Z fabryki w Shenzhen do magazynu w Polsce w kilka dni. Tak wygląda import lotniczy z Chin krok po kroku
Import lotniczy z Chin nie jest usługą zarezerwowaną dla koncernów. Przy przesyłkach od kilkudziesięciu kilogramów wzwyż to standardowa procedura, którą wycenia się w ciągu godzin, a nie tygodni. Cały proces, od odbioru z fabryki w Shenzhen czy Szanghaju do dostawy pod magazyn w Polsce, zamyka się zwykle w kilku dniach roboczych, z czego sam lot to 10-11 godzin. Dla porównania kontener morski potrzebuje około 45 dni od portu do portu, a pociąg z terminalu w Xi’an do terminalu w Małaszewiczach 19 dni.
O tym, ile zapłacimy, decyduje tak zwana waga płatna: wyższa z dwóch wartości, wagi rzeczywistej i wagi objętościowej (objętość w centymetrach sześciennych podzielona przez 6000). Lekka, ale duża przesyłka bywa więc droższa niż ciężka i zwarta. Dlatego pierwszą rzeczą, którą robi dobry doradca, jest sprawdzenie, czy pakowanie ładunku u dostawcy nie podnosi kosztu frachtu o jedną trzecią.
W tym miejscu warto pokazać, jak taki proces organizuje doświadczony operator. Serwis lotniczy.pl to autorskie narzędzie Morskiej Agencji Gdynia: importer wpisuje wymiary, wagę i liczbę opakowań, a w ciągu jednego dnia roboczego otrzymuje kompleksową wycenę. Tak wyceniony transport lotniczy z Chin obejmuje odbiór od dostawcy, fracht, odprawę celną i dostawę pod wskazany adres w Polsce. Za kalkulatorem stoi firma z 75-letnią historią, uprawnieniami agenta IATA i statusem AEO, więc wycena obejmuje realny, gotowy do zlecenia proces, a nie samą stawkę za kilogram. Odprawa nie musi odbywać się na lotnisku: po wylądowaniu w Warszawie przesyłka może zostać przewieziona w procedurze tranzytu do magazynu MAG w Grodzisku Mazowieckim, gdzie własna agencja celna firmy przeprowadza odprawę importową na miejscu, a towar od razu trafia do kompletacji i dystrybucji po centralnej Polsce. Importer nie czeka więc w kolejce na terminalu cargo, a jego części czy elektronika są w rękach jednego operatora od fabryki w Chinach do rampy odbiorcy.
Sześć grup towarów, które w kontenerze tracą pieniądze, a w samolocie je zarabiają
Reguła jest prosta: samolot opłaca się wtedy, gdy wartość towaru na kilogram jest wysoka albo gdy koszt czekania przewyższa różnicę w cenie frachtu. W praktyce wyróżnia się kilka grup, dla których import lotniczy z Chin to nie luksus, lecz rachunek ekonomiczny.
Elektronika i podzespoły. Smartfony, laptopy, moduły, karty, czujniki. Towar, który w kontenerze przez półtora miesiąca traci na wartości szybciej, niż zyskuje na tańszym frachcie. Nieprzypadkowo komputery to dziś pierwsza pozycja polskiego importu z Chin z 44-procentową dynamiką.
Części zamienne dla produkcji i serwisu. Gdy linia produkcyjna stoi, bo brakuje jednego siłownika, sterownika czy łożyska, koszt czekania na statek przestaje być abstrakcją. Raport Siemensa „The True Cost of Downtime 2024” szacuje, że nieplanowane przestoje kosztują 500 największych firm świata łącznie 1,4 bln dolarów rocznie, czyli 11 proc. ich przychodów. W motoryzacji jedna godzina stojącej linii to według tego samego raportu 2,3 mln dolarów, a więc około 600 dolarów za każdą sekundę. Badanie ABB „Value of Reliability” z 2023 roku, oparte na ankiecie wśród ponad 3 200 szefów utrzymania ruchu, podaje medianę dla całego przemysłu na poziomie 125 tys. dolarów za godzinę i wskazuje, że dwie trzecie zakładów mierzy się z nieplanowanym przestojem co najmniej raz w miesiącu.
Rachunek dla typowego zakładu wygląda więc tak: jeśli brakująca część płynie kontenerem, zakład czeka na nią około 45 dni; jeśli leci, kilka dni. Przy medianie ABB każda doba przestoju na jednej zmianie to około milion dolarów strat. Różnica w koszcie frachtu między statkiem a samolotem dla kilkudziesięciokilogramowej przesyłki liczona jest w setkach euro. Fracht lotniczy z Chin jest wtedy najtańszą opcją, jaka istnieje, nawet jeśli w cenniku wygląda na najdroższą.
Próbki, prototypy i pierwsze partie. Zanim zamówi się kontener, trzeba zobaczyć produkt na własne oczy, przetestować go i pokazać klientom. Kilkanaście kilogramów próbek leci za ułamek wartości przyszłego kontraktu.
Moda, akcesoria i towary sezonowe. Kolekcja, która dociera po sezonie, jest warta mniej niż koszt jej transportu. Samolot pozwala reagować na trend w ciągu tygodnia, a nie kwartału.
E-commerce i uzupełnienia stanów. Sklep internetowy, któremu w połowie listopada kończy się bestseller, nie ma czasu na statek. Dopełnienie magazynu drogą lotniczą przed Black Friday i świętami to dziś rutynowa praktyka polskich sprzedawców.
Wyroby medyczne, kosmetyki i produkty o krótkim terminie ważności. Tu liczy się nie tylko czas, ale i kontrola warunków przewozu. Krótki łańcuch chłodniczy jest łatwiejszy do utrzymania w powietrzu niż na morzu.
Osobną kategorią są ładunki klasyfikowane jako niebezpieczne w rozumieniu przepisów IATA DGR, na przykład urządzenia z bateriami litowymi. Lecą regularnie, ale wymagają odpowiedniej dokumentacji i opakowań; to jeden z powodów, dla których warto zlecić przewóz akredytowanemu agentowi IATA, a nie szukać go samodzielnie. Rosnący udział takich ładunków w imporcie z Chin był zresztą jednym z powodów, dla których MAG wyposażył nowy magazyn w Grodzisku Mazowieckim w strefę bezpiecznego, kontrolowanego składowania baterii i powerbanków; elektronika może więc zostać przyjęta, przepakowana i wysłana dalej bez opuszczania obiektu z odpowiednimi uprawnieniami.
Lotnisko bez pasażerów, 135 ton w jednym Boeingu i rekord Okęcia: pięć faktów o cargo z Chin
- Ponad połowa miejsca na cargo w powietrzu jest pod fotelami pasażerów. Według IATA luki samolotów pasażerskich zapewniały w 2025 roku 54,3 proc. międzynarodowej pojemności cargo, a to właśnie te ładunki, tak zwane belly cargo, napędzały wzrost rynku, ponad czterokrotnie mocniej niż samoloty czysto frachtowe. Kiedy ląduje szerokokadłubowa maszyna z Szanghaju, pod pokładem może być kilkanaście ton elektroniki, o których nikt na pokładzie nie ma pojęcia.
- Frachtowiec zabiera na raz tyle, co kilka ciężarówek. Boeing 777F, koń roboczy na trasach między Azją a Europą, ma ładowność ponad 100 ton, a Boeing 747-8F około 135 ton. Jeden taki samolot przewozi ładunek porównywalny z pięcioma lub sześcioma zestawami drogowymi, tylko dziesięć razy szybciej.
- Chiny zbudowały lotnisko wyłącznie dla przesyłek. Port lotniczy Ezhou Huahu w prowincji Hubei, otwarty w 2022 roku jako hub firmy SF Express, jest pierwszym w Azji lotniskiem zaprojektowanym od podstaw pod cargo, bez ruchu pasażerskiego jako podstawowej funkcji. Do tego dochodzą klasyczne giganty: Hongkong, Szanghaj Pudong i Kanton Baiyun od lat zajmują miejsca w światowej czołówce portów towarowych.
- Warszawa bije własne rekordy miesiąc po miesiącu. W lipcu 2025 roku Lotnisko Chopina odprawiło 12 440 ton cargo, najwięcej w historii portu. Prognozy dla Centralnego Portu Komunikacyjnego zakładają, że do 2040 roku polski rynek cargo lotniczego może urosnąć kilkukrotnie, w okolice miliona ton rocznie.
- Cargo w Polsce to w praktyce pięć lotnisk. Warszawa, Katowice, Rzeszów, Gdańsk i Wrocław obsługują 99,7 proc. krajowego frachtu lotniczego. Duża część towarów z Chin trafia jednak do Polski nie bezpośrednio, ale ciężarówką z europejskich hubów, takich jak Frankfurt, Lipsk czy Liège, stąd wspomniana wcześniej różnica 5,8 pkt proc. w statystykach GUS między krajem pochodzenia a krajem wysyłki.
75 lat, agent IATA, własna agencja celna i 4 500 m² pod Warszawą: kto stoi za lotniczy.pl
Morska Agencja Gdynia działa od 1951 roku. Firma wyrosła z gdyńskiego portu, a przez siedem i pół dekady rozwinęła się w operatora logistycznego obsługującego wszystkie gałęzie transportu: morską, kolejową, drogową i lotniczą. Dziś MAG posiada uprawnienia agenta IATA, co pozwala wystawiać lotnicze listy przewozowe we własnym imieniu i rozliczać się bezpośrednio z liniami lotniczymi. Formalności celne załatwia w całości we własnych strukturach: prowadzi własną agencję celną i ma status AEO, czyli unijny certyfikat upoważnionego przedsiębiorcy, przyznawany po audycie procedur celnych i bezpieczeństwa, który oznacza mniej kontroli celnych i uproszczenia w odprawie. Importer ma więc jednego rozmówcę od rezerwacji miejsca w samolocie po zgłoszenie celne, bez zewnętrznego agenta i bez przekazywania dokumentów między firmami.
Od maja 2026 roku MAG dysponuje też własnym magazynem wysokiego składowania w Grodzisku Mazowieckim: obiektem klasy A o powierzchni 4 500 m², położonym w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady A2, z dogodnym dojazdem do Lotniska Chopina. Posadzka o nośności 8 t/m², wózki widłowe powyżej 5 ton, rampy załadunkowe i brama „0” pozwalają obsłużyć także ciężkie i nietypowe ładunki, a odprawa celna prowadzona na miejscu przez agencję celną MAG skraca czas między lądowaniem przesyłki a jej wydaniem. Magazyn prowadzi konfekcjonowanie i rozformowanie kontenerów, dzięki czemu towar przylatujący z Chin i towar przypływający z Chin mogą spotkać się w jednym miejscu i wyjechać do klienta jedną dostawą.
Serwis lotniczy.pl został stworzony przez zespół MAG jako autorskie narzędzie dla importerów, którzy chcą wiedzieć, ile kosztuje transport lotniczy z Chin, zanim wyślą pierwsze zapytanie. Wycena zajmuje około minuty, odpowiedź przychodzi w ciągu jednego dnia roboczego, a doradcy dostępni są od poniedziałku do piątku w godzinach od 08:00 do 16:00. Jeżeli ładunek nie wymaga samolotu, ten sam zespół zaproponuje wariant kolejowy lub morski; w MAG wszystkie gałęzie transportu to usługi siostrzane, a środek transportu dobiera się do towaru, nie odwrotnie.
Źródła: Główny Urząd Statystyczny, Obroty towarowe handlu zagranicznego ogółem i według krajów w okresie styczeń-czerwiec i styczeń-lipiec 2026 r.; Polski Fundusz Rozwoju, analiza struktury importu z Chin za okres styczeń-lipiec 2026 r.; Urząd Lotnictwa Cywilnego, Przewozy w polskich portach lotniczych w 2025 roku; Polskie Porty Lotnicze, wyniki Lotniska Chopina za 2025 r. i I półrocze 2026 r.; IATA, Air Cargo Market Analysis, październik i grudzień 2025; Siemens, The True Cost of Downtime 2024; ABB, Value of Reliability Survey Report 2023.
Artykuł zewnętrzny
